东莞的车主曾先生最近很烦。三年前，他花16万买的一辆新能源轿车，由于电池抵达临界点需求替换，一问之下，费用竟然高达五六万。

所以，曾先生想把这辆车处理掉，没想到二手车商的报价只要6万，如此低的残值让他难以承受，“我用相同的价格买部速腾，好歹也能卖个10万块。”

曾先生的两难选择不是个案，在国内新能源车市容量接连四年称霸全球之后，第一批新能源车主迎来了动力电池的退役，但是他们无法地发现，自己手上的新能源车修不起、卖不掉。

这一切，都要归“功”于新能源车的“心脏”动力电池。

宁德年代勉励的故事让咱们正真看到了我国动力电池工业的繁荣兴旺，却鲜少人知道背面的疮痍。

动力电池大规模退役潮将在2020年降临，被视为新蓝海的电池收回职业却全体处于无序混乱状况，养肥了地下小商贩，饿死了标准大工厂。

二手新能源车为何不保值？

新能源轿车最重要的部件是动力电池，占有整车的近半本钱，无论是新车仍是二手车，动力电池都是决议车辆价格的要害点。

尽管车载的全新动力电池一般身价不菲，到达数万元，但废旧电池却适当廉价，这也是让曾先生等新能源车主抓狂的原因——换新电池，太贵；把旧车卖掉，又卖不起价格。

与燃油车比较，新能源车的保值率低得不幸。

相同是三年车辆的二手车，燃油车的保值率一般在60%以上，而新能源车呢？

（图表来历：我国轿车流转协会）

我国轿车流转协会最新发布的多个方面数据显现，3年车龄的新能源二手车，插电混合动力的保值率现在为45％左右，而纯电的只要36%左右，比亚迪秦(参数|图片)EV和e5(参数|图片)乃至还不到30%。

（图表来历：我国轿车流转协会）

二手新能源车的保值率为什么这么低？原因出在动力电池不经用、价值降低快、收回难。

最近两三年动力电池技能得到加速速度进行开展，电池能量密度更高的三元锂电池逐步替代磷酸铁锂电池成为商场宠儿，而现在作废的电池，大多是磷酸铁锂电池，三元锂电池要到2023年才开端成为再生使用的首要目标。

关于作废电池，处理方法一般有两种：梯次使用和资源再生使用。梯次使用，是将退役的电池经过检测、保护、重组，在其他范畴进行再次使用。资源再生使用，则是分化提取电池中的宝贵金属在原材料商场出售。

而被筛选下来的废旧磷酸铁锂电池，由于电池能量密度低，梯次使用价值百科低；提取金属进行资源收回使用，又由于金属含量少，收回效益低，卖不起价格。

另一方面，前期的新能源轿车产品质量良莠不齐，在动力电池残值评价系统并不完善的情况下，对二手电池的检测判定缺少标准，即便想买卖也无规可依，这也掣肘了二手新能源车的买卖。

正因如此，第一批新能源轿车的电池连续进入退役期，这些车主却堕入两难选择。

电池收回职业的奇怪现状

但是，跟着咱们国家新能源轿车保有量近几年的快速增长，动力电池收回工业也在快速胀大。二手新能源车的流转，是时分标准了。

多个方面数据显现，到2018年年末，全国新能源轿车保有量达261万辆，占轿车总量的1.09%。其间，纯电动轿车保有量211万辆，占比超越80%。

第一批新能源轿车动力蓄电池作废顶峰即将降临，依据新能源轿车国家大数据联盟的数据，估计到2020年，我国退役电池累计25GWh，约为20万吨。

表：我国动力电池作废收回量（千吨）

如此巨大的商场规模，让动力电池收回职业被视为新蓝海。

我国人很聪明，历来不缺有前瞻目光的生意人。早在2016年，也便是我国新能源轿车商场初次称霸全球的第二年，就有不少电池企业、原材料企业和轿车收回企业涌入这片未来的蓝海。

但几年下来，这些抱着远大抱负想把企业做大做强的商人，却发现这个新式职业斑驳陆离，运营难度远超预期。

具有动力电池梯次使用、再生使用技能和先进设备的大企业支撑不下去，没有技能和设备的小商贩小作坊反而混得如虎添翼。也便是说，标准大厂斗不过小商贩。

为何会有这种独特的现象？

由于小商贩小作坊处理废旧电池的方法很简单粗犷，那便是徒手拆解电池，再将收回的金属贩卖给原材料商场，这导致他们的运营本钱十分低，正规的大厂底子无法与之竞赛。每年都有不少正规工厂因途径拿货没有优势，无法保持正常运作而关闭。

这种独特的现象，不只导致梯次使用商场空间没翻开，对职业开展极端晦气，另一方面，徒手拆解电池存在爆破的危险，金属处理操作不标准也可能对土壤形成污染。

归根结底，仍是由于没有树立健康有序的二手新能源车流转生态。

职业标准需加强方针引导

电池收回职业要怎么从散乱无序状况走向标准有序？从曩昔数年的开展效果来看，只靠商场调节杯水车薪，行政干涉还需加强。

现在，就算电池收回系统相对来说仍是比较老练的发达国家，也大多选用商场调节为主、政府束缚为辅的方法，比方德国法律规定电池生产者需求承当首要职责，并且树立相关基金来完善收回系统建造。

我国现在也在尽力，设法经过行政的力气来加速完善执举动力电池的收回系统。

2016年，在很多企业嗅到了动力电池收回的商机时，工信部就发布了针对电池收回的标准条件，为这个工业拟定了游戏规则。2018年，工信部又发布了第一批电池收回白名单，共有5家企业入列。

到现在，北京、天津、湖南、浙江、广东、安徽、四川、海南等地均已出台蓄电池收回使用试点方案，有些还树立工业联盟，加速树立区域收回使用系统。

真实执行还靠企业。依据《生产者职责延伸准则推广方案》，废旧动力电池收回的职责主体是动力电池厂商及整车厂商，这些企业开展怎么样？

贵为动力电池“独角兽”的宁德年代，出货量最大，收回姿势也最活跃。2013年，树立刚满两年的宁德年代就经过收买邦普进入收回商场，现在锂电池收回渐渐的变成了其三大中心事务之一。

整车厂商也在举动，采纳的办法首要是进步电池质保年限、推出二手新能源车回购方针。

特别是回购方针，2014 年启辰晨风上市时，就提出了“5年回购方案”，后来被渐渐的变多新能源车企所选用。比较之下，造车新势力特别喜爱“回购”，包含小鹏、威马、零跑、云度、新特以及特斯拉都推出了“保值置换”服务。

不过，车企的这些回购方针，更多是出于营销需求，里边不只对路程、时刻等设置了许多约束条件，并且有必要换购同品牌车型。大部分干流车企的电池收回事务仍处于探究阶段，并未大规模铺开。事实上，车企也缺少收回技能才能，第一批5家电池收回白名单没有一家车企。

跟着废旧电池首轮作废潮的降临，二手新能源车流转工业生态亟待成形。

完善的评价系统，齐备的收回网络，老练的买卖平台，合理的奖惩机制，要树立完善的二手新能源车流转生态，这些要素缺一不可，而这都需求政府行政力气干涉，从而引导职业标准开展。