Author / Lota
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Constantineliang
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# 转子13B-REW #
# 马自达MX5-NC #
# Lota #
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上回提到，我为我的13B-REW swapped MX-5(参数|图片) NC换装了新的涡轮。
在文中，我为它挑选了涡轮、挑选了悉数附件、替换了略强一些的聚散、并彻底改造了此前试制计划的发动机悬置结构。
在那之后，整个车的动力部分便彻底定型了。
但就整个车阶段性的制品而言，它还差着十分多的东西。首要最重要的就是 —— 它需求在tune之前确认好进排气系的计划，这件事在这辆NC上绝非易事。
进气部分，最大的检测便在于中冷管路的排布。
此前的中冷器是一个从Subaru Legacy(参数|图片) GT(参数|图片)上借来的OEM品，挑选它是因为它一端向上而另一端朝向外侧的endtank规划刚好契合我的其时的管路需求。
但尽管影响并不如幻想中那么大，可那样的中冷管路实在是太过于……冗长了。
所以，是时分做出新的布局计划了！
美国改装品牌Tuning Done Right为NC推出的中冷器套件
这是一个十分风趣却烦恼的规则，每次向任何人提起关于给NC安顿中冷管路的苦衷，都会得到来自“毫不知情的围观大众”的一顿铺天盖地地的图片轰炸。
罗列数百种海外的MX-5装置中冷器的事例，每一个看起来好像都十分之巨大上……
出名漂移扮演者Mad Mike的NC扮演车，以原厂车架大幅改造制成
可是，恕我直言，这些咱们也可以查找到的事例，要么是现已为了这些布局问题彻底改造了车架；要么是制造了一个看起来精巧却并不能务实地处理问题的计划；更有甚者，乃至事例车自身就底子不是NC这一代的MX-5 —— 不要妄想将全部NA/NB代的内容套用在NC上，它们之间可以共通物件的简直只要door bushings。
给未经大幅改造的NC车架规划中冷管路布局的这些难题，或许我需求站在一辆被升起来的NC面前手舞足蹈一整天才干解说清楚这些难题都在什么地方。
简略地讲就是：全部难题开端起源于水箱并非在前端竖直站立的，而是在前轴从前向以爬升视点歪斜放置的。这么一来，首要水箱便在车头前部占有了适当多的纵向空间，而且还严峻影响了前部车架的规划。
比如，NC并没有传统意义上的“水箱结构”，车头脸部内的“龙门架”在大灯之间只要十分狭小的一个空间，在这个面板背面躲藏着很多需求被挪开的设备，而下半部的空间也十分难以灵活运用……
在这个“龙门架”上，本来只要一侧被打开了窗口。
而即使咱们将另一侧的面板进行开孔，其孔距仍然过于窄，假如挑选的中冷器自身较宽，管路将面对十分困难的弯折。而且与此一起，NC的防撞横梁的装置位更是简直处在两个大灯之间。
换句话说， 以一个中冷器的宽度而言，NC的头脸部分充满了刚好和这个宽度的物体发作抵触的东西。
所以，海外不管任何国家，关于没有大幅改造过的NC车架的中冷器安顿计划，也都千人一面地是显得十分短促的。
我终究挑选的中冷器安顿计划， 因为选用了比车灯内侧间隔愈加宽的中冷器，因而并没有挑选朝向上方的endtank，而是挑选了向两边的endtank配以稍微多一些长度的管路，使管路在中冷器与防撞横梁的装置位最挨近的部位具有更自在的发挥空间。
这样的布局计划尽管在前置中冷器计划中仍然算是较为繁复的形状，但也现已满足满足我的需求。
可是，眼下中冷器和管路尽管都装置妥善了， 防撞横梁却显得有些难以包容了。 NC的防撞横梁装置位刚好坐落车灯内侧下方，是当你想在车头添加更多设备时最不期望见到的方位。
所以，我挑选了tube inner bumper，直接由管材焊制，抛弃了吸能盒以交换愈加纤细的防撞横梁支柱。并终究将车头部位的费事彻底处理了。
注：不要随意提议水冷式中冷器，那样相同会有其他新的费事；V-mount的优势和下风算计下来也并不是十分值得在这辆车上实施的计划。
关于这两个计划遭到否决的进程，因为篇幅问题我现已无法在这篇文章进行描绘。
排除了进气管路的万难之后，我决议在排气系上猖狂一把。
这辆车本来用以调配13B-REW原厂涡轮及原厂downpipe的是2.5英寸的中段，而且在中段结尾装置了4英寸的金属制三元触媒。尾段则是持续运用了FGK为原厂NC制造的2英寸消音器。
在换装新的涡轮之后，尽管GT3-4R可以支撑较高的动力层级，但我依旧决议挑选较为保存的排气计划。我为它预备了2.75英寸的downpipe，并持续沿袭了此前的2.5英寸的中段以及4英寸的触媒。
尾段部分，50mm直径的消音器明显现已不能满足新的动力层级的需求。
但假如从头制造新的尾段，明显也没有必要再持续沿袭两边双出的结构。因为依照计划，车尾部现已承当了30kg以上的分量添加（至于这30kg是什么则要稍后揭晓），尽管消音器的减重起伏并不大，但依旧是不得抛弃的。
可是假如只保存一侧排气出口，应该是在左边仍是右侧呢？有一件事是我十分确认的：我肯定不会为了双出改单出而去修补另一侧的外观……
所以终究，我挑选了2.5英寸的阀门消音器尾段，并将后保险杠中心直接切开，装置了铝制的隔热板，并制造成为了中出排气。而在排气系自身定型之后，更小的消音器所带来车尾部车底的巨大空间则是未来需求处理的空力问题。
尽管还有空力问题有待处理，至少进、排气系的计划都总算算是尘埃落定了。车也便按期地拉上了dyno。
在50米海拔、38摄氏度的条件下，它可以“扮表演”挨近轮轴端500马力的输出水平。
但实际上，运用原厂进、排气口到达这样的数字时，增压的压力数值早现已超出了原厂压缩比可以承受的规模，因而这样的出力水平只是只可以用于在测力机上欣赏运用。
终究，这辆车在实在可以定心且安稳地运用的设定下，取得了大约350-380马力（取决于用什么方法的dyno，以及dyno自身的预设），作为一个现已行进了超越10万km的原厂13B-REW发动机，能轻松的取得这样的数字现已适当满足了。
有些惋惜的是，我暂时还不可以发布它的dyno图。
因为在我编撰文章的此刻此刻，这台发动机现已被拆散了。而未来将装置在这辆NC上的13B-REW机器将选用不同的标准，因而文中所述的这次调校成果其实就是不重要的。
在动力设定彻底告终之后，在着手调整操控特性之前，咱们还有一个很重要的工作要做……那就是……续航路程！
要知道，从前运用Apexi basemap程序的这台原厂13B在朴实匀速的巡航状态下依旧具有超越20L/100km的油耗，归纳油耗乃至高达35L/100km。
在那样的油耗下，以NC原厂的45L容积油箱只可以支撑不到200km的续航路程。这为每天开这辆NC出门的我造成了十分严峻的路程焦虑！
尽管在dynotune完之后，巡航油耗现已下降到了12L/100km，而归纳油耗也随之大幅下降到了16L/100km。但路程焦虑所带来的暗影依旧没有散去。此刻的答案现已很明显，那就是第二个油箱。
但当第二个油箱单纯地作为添加容量的容器时，我并不期望在每次加油时独自为它进行加注。与原厂油箱共用同一个加注管道是我的最佳挑选。
所以，我挑选自己制造了一个造型一起的油箱。其下部阶梯形的造型是为了习惯NC的后备箱地板中心所具有的“凹坑”（并不是备胎坑）的边际，使其可以坐落于尽量靠前的方位。
我为这个油箱在原车燃油加注管道中心开设了一个分支的管路，所以燃油加注时将先注满原车的榜首个油箱，随后开端注满坐落尾箱的第二个油箱。
而第二油箱内燃油的运送，是由一个inline油泵持续为榜首油箱加注。而持续加注所需求的回油管路，则是燃油加注管路自身。燃油会从榜首油箱被挤向加注管道内，而又将从加注管道的分支管道回到第二油箱内。当第二油箱内液位过低时，inline油泵将中止工作。
在完结燃油路的大幅改造之后，电池盒便成为了必不可少的内容。可是很惋惜……我没有留下电池盒的相片……
当尾箱内翻云覆雨的巨大革新尘埃落定之后，这辆车的尾部现已添加了超越30kg的分量。而这一改变现在总算成了定局，我便总算可以开端调整它的操控特性了……
与NA/NB代的MX-5不同，NC在极限下愈加安靖，但一起也常常在低速弯入弯的开端阶段显得有些转向缺少。
因而，我此前一向痴迷于稍微倾向于转向过度而且侧向刚度较低的底盘设定。可是跟着动力得到进一步提高，我从头开端期望这辆车可以在高速弯少为我找一些费事，所以我开端寻找新的底盘设定……
首要是新的避震器。
因为期望更多运用日本品牌的配件，我将目光放在了 Aragosta和Toda身上。但因为MX-5车系在日本区域一向处于冷门车型的队伍，全部品牌的订购周期都远远超出了我的预期。乃至，连更为常见的Ohlins DFV系也要三个月时刻的周期。
这使我有些难以承受。眼看着此前的阻尼器现已发作缺点，我决断挑选了一套廉价的 BC BR阻尼器来进行过渡。
在处理完避震器的计划之后，难题再一次地呈现了。因为13B-REW发动机的出水管坐落发动机前部最下端，而这个细长的出水管又刚好和NC的防倾杆装置位有所干与。
此前因为不愿意切开改制发动机出水管路的方位和造型，试作的处理计划是将防倾杆中心切开掉一部分，并运用弯管焊制在切掉的缺口，以构成一个躲避出水管道的“弯”。
假如有时机再挑选一次……我公然仍是持续不愿意改造发动机的出水管~~！
换装新的防倾杆时，依旧挑选了切开并从头焊制的方法来进行改造。“火烧绷簧钢”成为了这辆车十分怪异的一个特征，我却不可思议地有些喜爱……
所以，咱们有了新的底盘设定计划：
- 避震器
坚持了此前前10kg/mm、后8kg/mm的绷簧配方，换装了低速率双方向阻力都愈加大的BR阻尼器。
- 防倾杆
前防倾杆将此前的21mm直径的空心防倾杆替换成为了25mm直径的实心防倾杆，然后防倾杆则持续坚持原厂的设定。
- 四轮定位
经过调整lower arm内侧前部的偏疼螺丝将前轮的track连同转向轴心同时稍微扩宽了一些，然后将前轮和后轮的camber负视点同时缩小了一些以添加直线的牵引力，再然后缩小了caster视点以寻求更为“平直”的转向。
- 车高
最终升高了车高，完毕了设定。
在处理完结底盘的设定之后，我开端进一步晋级刹车。
此前一向运用的刹车计划，是将原厂调配292mm碟盘的刹车换装成为了来自RX-8(参数|图片) OEM的325mm碟盘以及奴缸缸径更大的卡钳。然后刹车则持续坚持了NC原厂280mm碟盘的设定；在新的计划中，后刹车也被替换了来自RX-8 OEM的卡钳以及300mm的碟盘。
在替换刹车之后，进一步装置了底盘拉杆。但或许并不是其他人所想的那一种……
说起brace，我却是个不信邪的人。我坚持以为，假如贵重的大品牌brace也相同没有发布其资料标准的话，那挑选廉价的小品牌产品也未尝不可。
作为世上一大形而上学。在同一辆车身上，哪些brace是实在起到活跃作用的，而活跃的作用从长计议又是否值得，向来都是那些实在会购买这些brace的顾客们底子没有才能去验证的工作。
因而，我顺手点开了一个不知名品牌的页面，购买了这个品牌针对NC的全部产品……
从前，我是一个十分抵抗brace的玩家。其时的我一度以为，关于很大一部分车而言，前顶把的实在身份是装饰品，而其他部位的brace则更是没有考虑的爱好……
但在给我的Miata NB装置brace的进程中，我却出人意料地发现，不管这些东西是否发作了作用，但装置它们的进程都使我收成了许多满足感。正是因而，我才决议为这辆NC参加一些简易的brace，纯为了好玩。
在车底部的工序忙完之后，这辆车实在关乎行进的部分便阶段性地竣工了。接下来，让咱们开端脍炙人口的外观和内饰部分！
内饰部分，盛大介绍我苦经一年时刻的精挑细选和重复试错之后，总算为这辆NC选定的方向盘 ——
Personal Fitti F1！
具有一起的纯平结构（相比之下，咱们往常所谓的flat dish实际上仍是有一丁点deep的）以及平直的辐条视点，正面看上去神似迈凯伦MP4(参数|图片)/2 F1赛车所搭载的方向盘。而实际上，Fitti F1则和Personal的Grinta系列一起作为迈凯伦F1 GTR的两款OEM方向盘。
经过了一年的挑选，我一共购买了大约10款不同的方向盘，而在此之外试用过的更是不计其数。全部只为了给NC挑选一个满足的挑选，就是这个Fitti F1了。
此外，在方向盘的左边，添加了简易的胎压/胎温监控设备。
而空调压缩机开关则被移至到了开关组的右侧独立安顿。保存DSC按键是因为往后有必定的概率会为这辆车康复EBD体系的功用，因而保存了DSC按键用于操控或许会呈现的EBD功用的开闭。
外观部分，我为它带来了前唇。
因为这辆NC的车轮直径比原厂更大、而且身高度简直到达原厂高度，因而一向以来在某些特定的视点显得有些“缺少下巴”。前唇的到来使这辆车从视觉份额上具有一些“垫了下巴”的作用。
尽管让车头显得愈加“厚”在一开端有些难以习惯，但却彻底消除了这辆车从前从某几个特定视点显得有些不行漂亮的缺点。
除此之外，我还将前雾灯进行了撤除，为两边的油冷器带来了一些稍微的散热辅佐。
当然，新的贴纸也是必不可少的。
“Girlsjust wanna race cars”贴纸来自美国NHRA赛场上传奇的John Force Racing车队，这支车队在NHRA赛场上持有多项纪录，因成果显赫和“全家老少齐上阵”而出名。
其创始人John Force的多位子女都是车队的在任或上一任车手，其间包他的四位女儿中的三位。因而，这家车队发出了“girls just wanna race cars”的标语。
一支全家男女老少齐上阵的传奇车队，女车手Brittany Force坚持着Top Fuel组别的最快记载，而创始人John Force本年在他年满70岁的这一年持续斗争，勇夺多个冠军。毫无疑问是值得咱们喝彩的。
这个贴纸，有必要购置！
至此，这辆车的外观得到了阶段性的定型。
那么，下一篇内容首要涵盖了什么呢？
最大的要点就是 —— 这辆车在我只是驾驭了数日之后，便又被拆散了。这数日间驾驭它的体会、它的现状、以及对它未来的展望，都是我将在下一篇内容与大家伙儿一起来共享的。
敬请期待！
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