小时候，凯迪拉克在我心中的形象是一艘战列舰，广大、威武、气场十足，Eldorado是很好的代表，我还保留了一张70年代Eldorado的海报。而现在的凯迪拉克好像更执着于“运动”这件事，还记得3年前第一次试驾CT6，3.0T的动力、带有后轮转向的底盘，的确让我惊喜，它不像是一款传统美系车，反而“德味”更浓重一些。
到了CT5，凯迪拉克大有夺得B级轿车运动标杆之势，单看账面装备就让人胡思乱想。米其林PS4轮胎、后桥LSD限滑差速器以及MRC电磁悬架，同级是找不出对手，好像它应该在M3、C63这个等级才对。
外观、内饰这些规划层面的东西我就不再赘言了，审美各异很难有个标准答案，我个人是挺喜爱CT5的规划。已然标榜运动，我就侧重聊聊驾驭。
CT5并没有像许多厂商分为高、低功率两个动力版别，它全系均为2.0T匹配10AT变速箱。241匹马力、350Nm差不多是B48、EA888高功率这个等级，但价格却实惠的多，今日我拿到的这台顶配车型官方价格也只需33.79万元。
不仅是动力层面，装备也很高，可以想到的装备它都有。除了之前说到的后桥LSD限滑差速器和MRC电磁悬架，还有座椅加热、通风、按摩，流媒体后视镜、BOSE音响、ANC自动降噪等等。
动日常驾驭的感触也极为超卓，动力输出十分平稳。这台10AT变速箱在任何情况下都可以把动力十分顺利的输出到后轮上，几乎没有抑扬、闯动。
还有值得一提的是，CT5这台引擎能轻松完成闭缸功用，这是源于Tripower可变气门办理技能，简略的说便是气门升程的操控办理体系。这套体系具有三种作业形式：“四缸高性能形式”对应一个较大的凸轮，它能使气门有更大的开度，完成更大的进气量，进一步剥削燃油中的能量；“四缸经济形式”对应一个正常的凸轮，此刻进气量适中，燃油喷发量也会随之调整；“两缸超经济形式”下，2、3缸的凸轮其实便是一个基圆，此刻气门不会翻开，气缸内也不会喷油，以此中止做功。
也便是说依据不同的工况，CT5的引擎可以自动调整进气量和喷油量，乃至是作业的气缸数，让发动机坚持在最适合的作业状况，然后提高引擎的功率。
CT5还有一个很风趣的特色，它声浪十分悦耳，消沉、淳厚，就像大排量天然吸气的V8引擎。这得益于模仿声浪体系，它可以通用油门的深度来匹配出不同的声浪，虽然排量不大，但声响却很美好，我是挺喜爱这套体系的，最少给驾驭者心里增加了50匹马力。
别的CT5的底盘、悬架极为超卓。我试驾这台车装备了MRC电磁悬架，简略的说，它可以终究靠磁场改动避震桶内液体的粘度，然后调理阻尼，这在几年前也被视为黑科技。从理论上说，磁介质可变悬架最大的优势在于响应速度，可以精确的经过路况及时改动紧缩和回弹阻尼。
实践中，不管在城市中穿行仍是在山路上劈弯，它的体现都无可挑剔。应对巨细波动处理的均是一次到位，毫不牵丝攀藤，是我十分喜爱耐性十足的感觉。剧烈驾驭相同没有漏洞，首要能给予车辆很好的支撑性，其次车身姿势操控的极为优异，面临接连的重心搬运，没有一丁点剩余的摇摆，总是能跟着我的节奏牢牢把车按在路面上。别的米其林PS4赋予了CT5更高的极限，在我看来稍显猖狂的动作，它都能沉着的化解。
底盘调校是十分平衡的，略微带一点转向缺乏。当然作为后驱车，只需封闭ESP一起出弯多给一点油门，车尾仍是很活泼的。而且在后桥限滑差速器的协助下，想要扭着屁股出弯是十分好操控的，反打方向坚持住油门就行。
总归CT5的底盘体现令人感动，抓地过弯顺利、潇洒过弯沉着，这是一台十分听话的车，总可以细腻的感知到驾驭者的目的，而且毫无保留的去履行。
最后来聊聊乘坐感触，CT5连续了凯迪拉克其它车型的定位风格，会比同价位的奔跑、宝马、奥迪高半级。以CT5的尺度来说，它介乎于标轴5系和长轴三系之间，后排空间天然没话说。仅有瑕疵是头部空间有点短促，我175cm的身高坐进去会蹭到头发。其他的人体工程学设定、座椅柔软度我觉得尚可，谈不上同级最优，但也算上游的成果。
假如从代步车的视点看，平顺、安静、舒适的凯迪拉克CT5是一款好车；若要说运动、趣味，CT5杰出的底盘相同可以给予驾驭者很好驾驭趣味。
