雅斯顿原创文章 |Zinc
帕萨特在中保研25%小偏置碰撞中表现稀碎已经被热议很一阵子了，讨论基本划分为几大块：1. 帕萨特贵为2019年中级车销冠，最起码说是为了照顾主顾，大众也应该出来解释这样的一个问题；2. 大众为代表的合资企业是不是正在走下神坛？；3. 中保研是不是在针对大众，想把大众给黑掉？
这些转化为黑话就是，大众不care、合资该让利润了、中保研看不过大众嚣张了。
25%小偏置的全称应为：25%覆盖度64km/h正面刚性壁障碰撞
其实这件事情还真是大众的锅，毕竟中保研的测试成绩谁都可以查到，25%小偏置碰撞因为是既定车速下的碰撞，真要玩针对还不被大众揪出来报复？而且中保研的选车标准是销量热门车型（毕竟这种车是直接影响到上保险数的），并不存在故意针对的意思。
当然几十万的帕萨特(参数|图片)新车主肯定不会这么想，怪中保研不早点测试，这会儿想退车没戏。嗯.....这个事情，大家应该左转去找C-NCAP算账，这位仁兄才是搞新车测试的。（然而C-NCAP没25%小偏置碰）。
40%偏置碰表现好不代表25%偏置碰就表现好，IIHS这张图很经典
其实说到底，大家想知道的是大众为何会出现这样的一个问题，以及会产生什么影响。
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怎么看待帕萨特的成绩?
大家对大众汽车安全性的质疑爆发点在帕萨特C-IASI测试上，所以我们有必要先聊聊帕萨特在25%小偏置碰撞中存在的问题。
在25%小偏置碰撞中，帕萨特的主要问题有两点：
1. 乘员舱发生明显溃缩，A柱上部完全断裂，并带动车顶形变；
2. 前车门铰链完全断裂，导致车门在碰撞结束后从车身结构上脱落。
在汽车碰撞中，我们大家都希望乘员舱区域尽可能保持原有的状态，这样能给车内乘员足够的安全空间，显然帕萨特测试出的结果很糟糕。
我们大家都知道C-IASI是对标美国的IIHS，他们二者因为是以保险协会牵头，出发的目的很相似，都是和用户利益捆绑在一起。但美版帕萨特的测试成绩却高达G（优秀），简直云泥之别。
关于中国版帕萨特为何会出现如此糟糕的成绩，说说我的理解。
25%小偏置碰撞的难点在于躲开了防撞梁主要吸能区域，除轮胎及周边件外，以纵梁到A柱及下立柱这块作为主要受力区间，且表现为A柱及下立柱这块是最主要的受力区间。
为什么这么说，我们拿一台25%小偏置碰撞测试的车型就能看得很清楚了（如下图，是领克01(参数|图片)的25%小偏置碰撞图）。
我们大家都知道前纵梁和A柱其实并不在同一条线上，为了保护A柱区域，基本思路是需要利用好前纵梁，尽可能把力通过前纵梁吸收并传递到坚硬的地板上，避免力向上传导。然而帕萨特的白车身设计没有建立有效的联系，纵梁未能起到多少作用。
由此引出了另一个疑问：MQB旨在制造横向引擎的跨越A0级（Polo(参数|图片)），A级（高尔夫(参数|图片)，A3，Altea）和B级（帕萨特，中型SUV和CC(参数|图片) ）的模块化平台， 而MQB之所以习惯采用这个设计，一是为了轻量化，二是为了方便适应大小车型的模块化。但，这样的思路真的好吗？
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25%小偏置碰真无解了吗？
25%小偏执碰当然不是无解，我们大家可以看看大众自家的奥迪Q8，就在注意解决上文提到的割裂。
又或者沃尔沃S60，也是有注意这样的一个问题。
又或者在C-IASI上表现很好的凯美瑞，也都如此。
为了尽量强化前纵梁的吸收，当年丰田还充分的利用IIHS的规则，特意（且只）强化了主驾驶侧的结构，尽量让撞击能力先传到一部分到前纵梁上。当年这件事闹得沸沸扬扬，后来还导致IIHS开始两侧都测试，这种强化设计早已经是行业内普遍认知，必须得说是大众对国内市场的淡薄才导致今天这个结果。
当然，除了建立纵梁和A柱的连接外，充分的利用「滑出结构」也是办法之一。
「滑出」概念不难理解，就是打太极，把力给卸掉。我们还是拿上面的奥迪Q8和沃尔沃S60举例，能够正常的看到图中黑色箭头区域带有弧度，防撞梁两侧也设计了圆弧过渡，这样一来力打到车身上时会把车身顺着这个轨迹滑出去。
显然我们在帕萨特身上也没见到，较短的防撞梁确实是槽点。除此外，有关帕萨特采用元宝梁式副车架（不是全框式副车架）等原因就不一一解释了，这也是间接因素之一（也是MQB平台车型的普遍问题）。
至于大家所说的偷换概念，采用强度等级不够的钢材，因为没有实质性的证据，不好妄加猜测，只说一点值得推敲的地方。美版帕萨特的车头结构如下图，其实也没有进行强化，虽然从碰撞结果看，车身发生了较大的摆动，但测试依然是通过了。这不得不让人怀疑，国内版还是在材料上有一定出入。
就笔者以合资企业白车身工程师的身份来说，这样的一个问题确实存在，行业内也不只大众一家。特别是近些年为了压缩成本，供应商竞价厉害，里面多少有些水分。
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25%小偏置碰稀碎对汽车安全有多大影响
有人说我们做汽车碰撞测试是在折腾，哪里能遇到这么多万一呢。不过我没办法安慰大家，因为这项测试确实很重要。比如拿IIHS在2009年统计的当年116起真实严重事故看，small overlap（25%）比重高达24%，与关注率同样极高的Moderate overlap（40%）致死率并列第一，这样糟糕的数据促使IIHS在2012年正式开始执行25%小偏置碰测试。
虽然碰撞测试因为多是双车碰撞，车辆之间因为碰撞相容性的影响，在实际事故中会比测试中的损坏程度会低一些，但测试表现和实际表现是正相关的。
比如下图是沃尔沃S60在28%偏置碰设定下的车对车碰撞和刚性壁障碰撞的对比。能够正常的看到车对车碰撞中，汽车发生了更大的旋转。虽然旋转可能在实际情况下容易造成二次碰撞，但至少A柱这块薄弱区域是躲过去了，实际安全性要比理论安全性高一些。
如果有什么要安慰大家的，那就是正如上文提到的，并不是说 25%小偏置碰就无法破解了。IIHS在2016年新增了副驾25%小偏置碰，一时间把很多厂家给炸了出来，当时测试的7款紧凑型SUV中仅有一款通过测试，通过率极低。
但随后的2017年，在10月公布的一批测试车型中（12款中型车和1款紧凑型车），有10款车型获得了优秀评级。所以大众好好摆正态度，别把国人当韭菜，好好认错做调整，也还有机会。不过已经买了帕萨特的车主该怎么办确实是个难题，像当年丰田那样给车身增加强件个办法，就看大众怎么想，以及车头是不是还有空间了。
雅斯顿小结
汽车安全永远是值得大家关注的问题。IIHS于2006年开始推出TSP榜单，2013年开始推TSP+榜单，随后6次提高TSP+的标准，为的就是推动厂家提高汽车安全性。国内已经落后了，中国人应该更加「热衷于」汽车碰撞测试才是。让帕萨特的问题再飞一会，我们也该好好反思下什么样的车才是好车了。
图 | 来源于网络
