若不是疫情迸发，我想2020年热搜第一名应该是"我国完成全面小康"，这是一件喜事，证言了从1979年到现在我国经济开展的成功之路。当然了，每个人关于"小康"的规范不同，在这件事儿上也呈现了一些争议，对此，咱们不予置评，也不能置评。
我想说的是，今日咱们的生活水平的确达到了一个较高的水准，对物质和精神上的需求也达到了敞开以来史无前例的高度。可是在这样的环境之中，我国轿车好像进入到了一个比较为难的境遇之中。
晋级、降级
2019年，自主品牌轿车商场占有率下滑至40%以下，友媒宣称自主品牌车企现已到来非常风险的境地。也有人把锅甩给了经济疲软，车市下行使得低价位商场需求被按捺。但我想原因不止于此。
咱们屡次提到过，我国车市是"消费晋级"和"消费降级"共存的商场。
先来看看奢华品牌，在2019年宝马轿车（含MINI品牌）在我国出售了723680台，同比增加13.1%；同年，奔跑品牌的销量为702088台，同比增加4%；奥迪的销量为688888台，同比增加4.2%；迟迟不肯在我国建厂的雷克萨斯在2019年卖出了200521台，同比增加25%。
可以代表低端商场的上汽通用五菱，在2019年销量为97.9万台，同比跌落27.8%。其它自主品牌的体现我这儿就不一一列举了，他们比五菱也好不到哪里去。
假如只做片面的解读，可以说这是车市消费晋级，老百姓有钱了都去买高端车。但现实并没有这么简略，奢华车市的增加很大程度上源于这些品牌在曩昔两年进行的商场下沉，要知道现现在20万元以下自主品牌和干流合资尚可一战，但2019年奥迪A3、Q2L等产品屡次优惠至15万元左右，这再度揉捏了自主品牌的生存空间。
曩昔两年，以吉祥、长安为首的自主品牌，屡次测验想要打破20万元价格的天花板。推出了星越、长安CS85 Coupe等产品，这两款车虽谈不上失利，但也让两家品牌停步于此，很难再向上一步，而哈弗H9、传祺GS8此类的产品，凭仗共同的产品魅力在20万元SUV商场也只能自保，很难助力品牌孵化出第二款高定位产品。
应战、机会
面临奢华品牌和干流合资品牌再三下压门槛，留给自主品牌的好像有两条路，以长城为例，现已早早布局海外商场，现在来看也算是我国品牌在海外开展进程最抢先的。别的一条路便是降价死守，主力产品退回十万元价位商场和合资品牌殊死一搏，代表有长安、吉祥、奇瑞等这些品牌。
当然了，还有第三条路便是筛选，如海马、力帆之流，他们的确现已不适合未来我国车市竞赛了。
这样一来就形成了"大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米"的循环，干流自主品牌遭到揉捏，最惨的自然是一些边际的自主品牌或许更低端的自主品牌，这时分咱们再来看五菱、宝骏的销量跌落就说得通了。故而，宝骏消尖了脑袋也要硬推出一个"新宝骏"出来，为的便是不让自己成为末位筛选赛的牺牲者，不过现在看来身世低端的新宝骏还难以赢得顾客认可。
但不管怎么说，自主品牌商场占有率下滑问题依然存在，严防死守和出走海外都不是处理问题的终究方法，苦熬等候下一个"黄金十年"也仅仅画饼充饥。咱们经常说应战和机会并存，这一次给自主品牌施加的压力或许也能成为反超的关键。
自主、自傲
咱们常说国货当自强、支撑我国轿车，但这些话自身就存在歧义，其起点就把我国轿车和合资轿车放在了不平等的方位上竞赛，这是不对的。想要证明自家货比"进口货"更强，就要讲两者放进相同的语境中，理性客观地去剖析两边的好坏，扬长避短或直击软肋。
中保研现已把答案明明白白地展现在我国品牌面前了，合资质量仅仅是纸老虎，一撞就断、一撞就弯、一撞就碎，这样一个时间段就轮到自主品牌证明自己质量的时分了。当然了，口碑树立和堆集是一个绵长的进程，我国历史上诞生了一位长于持久战的巨人，我国轿车行业的企业家们也应该学习怎么打持久战。
"自主品牌技能不可"这好像是不买自主品牌轿车的常用托言，但我想若不是买车来刷纽北圈速的话，干流自主品牌轿车所供给的技能现已彻底可以很好的满意我们日常运用需求了，现实上合资品牌在20万元以下的商场上也很少用到自己的尖端技能，口口声声说技能不可，回身买了飞度……这说不曩昔。
要我看，自主品牌和保时捷、法拉利他们比照是技能不可，可是和本田、群众同级商场上售卖的产品比照，自主品牌的技能也不见得就差到哪里去，而这点距离自主品牌可彻底经过"量大份足壳子硬"这些手法处理，现实上自主品牌真实差的实际上的意思便是跟合资刚正面、打持久战的自傲，我国轿车何时有这份自傲的，顾客也就乐意信任了。
写在最终：
我国轿车何时能完成小康？我想等"我国轿车"这个词语在车市上消失了，它不再具有代表性或许泛指哪一类产品的时分，我们会用丰田、群众、长安、长城来区别产品，没有了合资和自主的边界，也便是我国车兴起的时刻了。
